Le rendez-vous des quais

Grand angle

SUR LES DOCKS 1/2. Cet été nous jetons l’ancre sur les quais du port autonome de Marseille à la rencontre de ses dockers, de leur histoire, de leurs combats passés, présents et à venir. Reportage.

 

« Attention, là c’est la limite entre la vie et la mort » prévient d’entrée Gilbert Natalini, ancien secrétaire général du syndicat CGT des ouvriers dockers de Marseille, nous montrant, l’œil malicieux, la marque jaune qui nous sépare de la route des cavaliers, ces gros chariots qui agrippent par le bas et transportent des containers pilotés depuis une cabine située tout en haut. Ils défilent à toute vitesse sans vous « calculer » comme on dit ici. Faut pas l’oublier, on est sur le terminal conteneurs de Mourepiane, port autonome de Marseille. Oui c’est vrai, l’on dit grand port maritime depuis 2008.

Alors qu’au-dessus de nos têtes passe un autre conteneur, c’est le sentiment d’une grandeur inaccessible qui nous saisit, de ces portiques, grues, l’impression d’arriver sur une autre planète avec ses codes, son langage, ses usages, dès la barrière du terminal franchie.

Pression

Un cavalier

Le cœur battant, les yeux grands ouverts, c’est vrai qu’on est peu de chose face à ce machinisme gigantesque qui est comme le muscle, les bras, le cœur, les veines du monde marchand moderne.

Les dockers sont pourtant là aux commandes, chasuble jaune fluo bien visible. Poignée de main franche, chaleureuse. Talkie-walkies de l’autre côté. Le métier est moins physique qu’avant quand il fallait décharger des sacs à dos d’homme de bateaux entiers. Mais la pénibilité est remplacée aujourd’hui par la pression de la sécurité et de la vigilance à chaque instant. « Le geste professionnel a changé ». Maintenant il faut saisir des conteneurs ou conduire des engins. C’est le docker qui fait la sécurité et qui donne l’ordre aux grutiers pendant que se vident d’immenses porte-conteneurs transportant parfois jusqu’à 15 000 boîtes venues d’Asie ou d’Amérique.

Une montée à l’intérieur d’un porte-conteneurs nous fait voir l’étendue de qui est transporté dans ces cales. Les boites sont reliées entre elles par des glissières pour qu’elles demeurent fixes durant le voyage.

Etre docker c’est pourtant un choix de vie, comme on le comprendra vite. Car c’est accepter un métier avec une pression importante, son temps de travail décalé, avec ses valeurs aussi, son grand professionnalisme, sa camaraderie et l’amour du travail bien fait qui n’est pas allé sans hautes luttes pour en faire valoir la dignité du travailleur, de la force de travail et de l’homme qu’il y a derrière. Il y a de la fierté à être docker. Et on en ressentirait même une certaine noblesse. Et on ne devient docker qu’au prix d’une formation de deux ans et d’un certificat. Les droits acquis par les dockers sont la contrepartie donnée à l’employeur d’un travail qualifié et de bonne qualité.

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La trilogie

« Depuis la réforme de 1992 et la mensualisation, les dockers ont la garantie d’emploi de 24 jours par mois, il reste d’anciens dockers intermittents en fonction du volume, ceux-ci sont prioritaires dans le port ».

Une fois passés la Caisse des congés payés des dockers et le syndicat de la manutention, la salle de sport, voici le centre d’embauche des dockers devant le silo de la madrague où prévaut « la trilogie directeur du port- employeur-syndicat ». A une table, les trois répartissent les dockers à leur poste suivant un tour de rôle qui comprend le nombre de jour total de travail, la spécialité, l’expérience, etc … A son ordinateur, cet homme prépare les affectations des dockers suivant des règles savantes et bien ordonnées.

Il y a ainsi 3 statuts de dockers, les intermittents qui dépendent de la loi de 1947, les professionnels (loi de 1992) et les occasionnels qui débutent dans la profession et qui apprennent le métier. Il y a en effet une hiérarchie d’embauches chez les dockers, comme on le comprendra en visitant le centre d’embauche des dockers ou BCMO (Bureau Central de la Main-d’Oeuvre). La priorité allant aux dockers mensualisés, ensuite viennent les dockers intermittents qui ont la priorité suivant leur spécialité. « La quasi-totalité savent tout faire, avec parfois des spécialités. La profession peut répondre à toutes les opérations ».

« La profession peut répondre à toutes les opérations »

Jusqu’à la réforme de 2008, les portiques étaient conduits par les agents du port autonome qui bénéficiaient de la convention collective d’agents du port (un cadre semi-public), travail qui sera effectué demain par des dockers, employés sous statut privé prévu par la loi. Ce sont désormais des opérateurs privés qui gèrent le port public.

Dans l’immense hall attenant aux allures de gymnase, le cérémonial est le même à une heure moins le quart même si aujourd’hui ils ne sont plus 3000 comme à l’époque mais près de 300 à venir chercher leur billette « qui vaut contrat de travail » donnée à l’estrade par un des membres de la trilogie. A l’époque chaque société du port disposait d’un petit bureau avec une lumière verte quand elle recrutait qui devenait rouge quand c’était terminé. Le premier à montrer sa carte du port était obligatoirement embauché, quand il restait une place.
Le port travaille 7 sur 7, 24 heures sur 24. « L’acceptation d’une vision économique doit avoir des contre-feux, la souplesse en matière de travail a une contrepartie sociale ». Les dockers doivent composer un numéro vert qui leur indique s’ils sont embauchés ou pas, quand et où. Ce sont les dockers qui composent ce téléphone, ils ne sont pas appelés, « le docker est libre » de la gestion de son temps de travail, c’est à lui à faire le premier pas.

« Le taux de remplissage n’est pas au niveau »Marseille_harbour_mg_6400

 

Plus loin, c’est le terminal à alumine et ses gros aspirateurs à marchandises et qui vont directement chez ce qui était auparavant Péchiney, là la gare à sucre et ses tapis de sucre qui colle aux parois, ou encore le blé qui file directement dans le silo de Panzani et désormais la pierre ponce exposée dans des hangars incommensurables. L’entreprise est dirigée par un docker. « Nous avons fait que les dockers deviennent directeurs d’entreprises, car ils ont aussi la vocation à diriger les entreprises s’ils ont effectué tout leur parcours sur le port ».

Le terminal de la Socoma de Charles-Emile Loo et ses bateaux pour l’Algérie affichent un peu moins complet en période de ramadan. « C’est le port à l’ancienne ici avec ses caisses, ses containers, ses voitures, même si la notion de charge humaine à disparu ». D’autres petites formes accueillent des yachts de luxe sur le terminal roulier sud ou qui sont destinés à la peinture des coques. Les quais font au total une trentaine de kilomètres.

Cependant Gilbert Natalini l’admet : « Le taux de remplissage n’est pas au niveau ».

« Un espace perdu ne se reconquiert jamais »

Un grand centre de tri ferroviaire devrait se développer sur Mourepiane afin d’avoir une liaison Rail-Port-Maghreb qui aurait l’avantage de ne pas surcharger le trafic routier.

Au loin, les terminaux pour les passagers de la SNCM, les magasins du Printemps, les Terrasses du Port, dévolues au commerce et à la détente. Un silo transformé en salle de spectacle. Un autre port se dessine. « Un espace perdu ne se reconquiert jamais, on ne récupère jamais un outil perdu ». De l’espace perdu, ce sont des bateaux perdus, des emplois perdus avec des conséquences sur tout le bassin industriel et d’emploi.

La défense de cet espace est d’ailleurs aussi importante que celle du statut, nous assure-t-il, que la trilogie du système et que le professionnalisme des dockers.

… / … A SUIVRE

 

 

REMY DARRAS Marseille

 

 

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